Η Ελλάδα από χώρα περιφέρειας - διεθνής εμπορική πύλη και τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών

"Τα κράτη-μέλη και οι ενδιαφερόμενοι φορείς θα εργαστούν από κοινού για την ολοκλήρωση των κεντρικών διευρωπαϊκών διαδρόμων μεταφοράς μέχρι το 2030."

Μια αξιοσημείωτης σημασίας γεωπολιτική μεταβολή συντελείται σταδιακά στη χώρα μας.

Η Ελλάδα, παραμένοντας σταθερά αγκυροβολημένη πολιτικά και οικονομικά στην Ευρώπη και πιστή στις ευρω-ατλαντικές της συμμαχίες, εξελίσσεται ταυτόχρονα από χώρα της ευρωπαϊκής περιφέρειας σε χώρα-πύλη του διεθνούς εμπορίου. Είναι μια δυνατότητα που της δίνει η κομβική της θέση πάνω στη διαδρομή των όλο και αυξανόμενων εμπορευματικών ροών από την Ανατολή προς τη Δύση. Από την Ασία προς την Ευρώπη και αντίστροφα.

Ενδεικτική είναι η δυναμική που έχει αναπτυχθεί τα τελευταία 5 χρόνια με σημείο αναφοράς το λιμάνι του Πειραιά. Η Ελλάδα αναδεικνύεται σε μείζονος σημασίας πύλη για τα φορτία της COSCO στην Ευρώπη με τελικό στόχο τα 3,7 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια. Οι πρόσφατες εξελίξεις στο πρώτο λιμάνι της χώρας, μετά την αρχική συμφωνία COSCO, Hewlett-Packard και ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δείχνουν το δρόμο που, όπως φαίνεται, σκέφτονται να ακολουθήσουν και άλλες μεγάλες εταιρείες που παράγουν σήμερα τα προϊόντα τους στην Ασία. Ενδιαφέρον εκφράζεται επίσης και για τα άλλα σημαντικά λιμάνια της χώρας, όπως της Θεσσαλονίκης.

Αυτήν τη στρατηγικού χαρακτήρα προσαρμογή της γεωπολιτικής θέσης και του ρόλου της χώρας μας στα δεδομένα της παγκοσμιοποιημένης οικονομίας, επιβεβαίωσε και ενίσχυσε η πρόσφατη επιτυχημένη επίσκεψη του Έλληνα Πρωθυπουργού στην Κίνα. Η νέα δυναμική ανάπτυξης και εμβάθυνσης των σινο-ελληνικών οικονομικών σχέσεων είναι αμφίδρομα σημαντική, ιδιαίτερα όμως για την ελληνική οικονομία που διψάει για ανάπτυξη και θέσεις εργασίας. Είναι μια σχέση που δεν έχει μόνον παρόν. Έχει και ένα πολλά υποσχόμενο μέλλον αμοιβαίου οφέλους για τις δύο χώρες καθώς και την Ευρώπη.

Για να μπορέσει όμως η Ελλάδα να επιτύχει το μέγιστο βαθμό ωφελημάτων από τον αναδυόμενο ρόλο της "κομβικής χώρας -πύλης" που φιλοδοξεί και μπορεί να παίξει, δεν αρκεί μόνον η πλεονεκτική γεωγραφική της θέση. Απαιτείται στρατηγική θεώρηση των διεθνών οικονομικών και εμπορευματικών τάσεων. Χρειάζεται μεσοπρόθεσμος και μακροπρόθεσμος σχεδιασμός καθώς και ο ταχύτερος δυνατός εκσυγχρονισμός υποδομών και υπηρεσιών στις μεταφορές και στην εφοδιαστική αλυσίδα-“logistics”.

Το στοίχημα είναι να ενταχθεί το ελληνικό δίκτυο με τρόπο ολοκληρωμένο και αποτελεσματικό στο πλέγμα των διευρωπαϊκών μεταφορικών δικτύων που οδηγούν στην καρδιά της ενιαίας αγοράς των 500 εκατομμυρίων καταναλωτών, καθώς και στις άλλες ευρωπαϊκές χώρες που δεν είναι μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Είναι ευτυχής συγκυρία που την ώρα που δρομολογείται η "γεωπολιτική μετακίνηση" της Ελλάδας από την περιφέρεια σε κεντρική-κομβική θέση των διεθνών εμπορικών ροών, η Ευρωπαϊκή Ένωση βρίσκεται στο στάδιο ολοκλήρωσης της νέας στρατηγικής της στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών, που αποτελούν τη ραχοκοκαλιά της ενιαίας αγοράς. Ένα ευρωπαϊκό ενοποιημένο και διαλειτουργικό δίκτυο συνδυασμένων μεταφορών είναι απαραίτητο για την απρόσκοπτη κινητικότητα των Ευρωπαίων πολιτών - συμπεριλαμβανομένων εκείνων με κινητικά προβλήματα - και των εμπορευμάτων. Είναι ζωτικής σημασίας για την οικονομική, κοινωνική και εδαφική συνοχή.

Η νέα ευρωπαϊκή πολιτική για τα Δίκτυα Μεταφορών

Όμως, το υπάρχον "μεταφορικό πλέγμα" στην Ευρώπη, αν και υψηλής ποιότητας όσον αφορά στις υποδομές, παραμένει κατακερματισμένο, καθώς τα μεταφορικά συστήματα στην Ευρώπη αναπτύχθηκαν πρωτίστως με γνώμονα την εθνική προοπτική. Αυτό οδήγησε στην ανεπάρκεια ή την έλλειψη μεταφορικών συνδέσεων στα σύνορα ή κατά μήκος σημαντικών αξόνων. Υπάρχουν ακόμη σήμερα επτά διαφορετικών τύπων και προδιαγραφών σιδηροδρομικές γραμμές. Η διαλειτουργικότητα είναι τουλάχιστον ελλιπής και η δυνατότητα των συνδυασμένων μεταφορών υπολείπεται των σημερινών απαιτήσεων και των αυριανών προκλήσεων, αφού έως το 2050 οι εμπορευματικές μεταφορές αναμένεται να αυξηθούν πάνω από 60% και οι επιβατικές να υπερδιπλασιαστούν.

Η σημερινή κατάσταση προκαλεί χρονοβόρες και κοστοβόρες «στενώσεις» και περιοχές συμφόρησης. Συνιστά έτσι σοβαρή τροχοπέδη για την ανάπτυξη και την ανταγωνιστικότητα. Είναι επιτακτική και στρατηγική ανάγκη λοιπόν να περάσουμε από το πολυκερματισμένο μεταφορικό μωσαϊκό του χθες στο συνεκτικό και λειτουργικό δίκτυο του αύριο: "From patchwork to network".

Σήμερα οι μεταφορές αντιπροσωπεύουν από 2% έως 10% του συνολικού κόστους για μια επιχείρηση, ενώ τα νοικοκυριά στην Ε.Ε. ξοδεύουν περίπου το 13% των εσόδων τους για μεταφορές. Τα νέα δίκτυα, όπως σχεδιάζονται, μπορούν να συμβάλουν αποφασιστικά σε απρόσκοπτες διασυνοριακές μεταφορές εμπορευμάτων και επιβατών και οδηγούν στη μείωση του κόστους. Έτσι βελτιώνεται σημαντικά η ευημερία των πολιτών και η ανταγωνιστικότητα των ευρωπαϊκών επιχειρήσεων, ειδικά σε κράτη-μέλη που αντιμετωπίζουν σοβαρές οικονομικές δυσκολίες, δίνοντας νέα πνοή και δυναμική στην ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής οικονομίας. “We need to connect to compete”

"From patchwork to network" - “ Connect to compete”. Αυτοί είναι επιγραμματικά, οι στρατηγικοί στόχοι της ανθεωρημένης ευρωπαϊκής πολιτικής για τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών, η οποία συνιστά ένα από τα πιο φιλόδοξα αναπτυξιακά προγράμματα της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τα επόμενα 10-15 χρόνια. Υπολογίζεται ότι η επικέντρωση στις επενδύσεις μεταφορών με σαφή ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία θα δώσει βραχυπρόθεσμα μια σημαντική ώθηση στις προσπάθειες για επανεκκίνηση της ευρωπαϊκής οικονομίας. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, κάθε 1 δισ. ευρώ επενδύσεων σε υποδομές μεταφορών μπορεί να δημιουργήσει έως και 18.000 θέσεις εργασίας. Μακροπρόθεσμα, επενδύσεις σε υποδομές διασύνδεσης θα ενισχύσουν τη βιώσιμη ανάπτυξη.

Ο σχεδιασμός του νέου πανευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών λαμβάνει σοβαρά υπόψη ότι όλα τα κράτη-μέλη και οι περιφέρειές τους θα πρέπει να καλύπτονται επαρκώς από το δίκτυο. Διασφαλίζει ταυτόχρονα ότι η μεγαλύτερη προσπάθεια θα επικεντρωθεί εκεί όπου υπάρχει η υψηλότερη ευρωπαϊκή προστιθέμενη άξια. Δεν υπάρχει πλέον η πολυτέλεια να επενδύουμε αποσπασματικά σε αυτοκινητοδρόμους, σιδηροδρόμους και υδάτινες οδούς που αρχίζουν και τελειώνουν στο πουθενά. Πρέπει να διασφαλιστεί ότι οι επενδύσεις αλληλοενισχύονται. Γι' αυτό προβλέπεται ότι προτεραιότητα και ιδιαίτερη προσοχή θα δοθούν στους μεγάλους άξονες και ειδικότερα σε έργα κοινού ενδιαφέροντος. Για την ομαλότερη και αποτελεσματική υλοποίησή τους προβλέπεται ενεργός επίβλεψη από Ευρωπαίους κοινοτικούς συντονιστές, έναν για κάθε διάδρομο του κεντρικού δικτύου.

Θα υπάρχουν σαφή χρονοδιαγράμματα για την ολοκλήρωση των δικτύων. Αυτό θα προσφέρει τόσο στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή όσο και στα κράτη-μέλη έναν ξεκάθαρο στόχο για να εργαστούν από κοινού. Για να επιτευχθούν αυτοί οι στόχοι ακολουθήθηκε μια νέα μεθοδολογία στο σχεδιασμό του δικτύου, χωρίζοντάς το σε δύο επίπεδα: το "κύριο-κεντρικό δίκτυο" και το "εκτεταμένο-γενικό δίκτυο".

o Το «κύριο - κεντρικό» δίκτυο, που παρομοιάζεται με το "σύστημα αιμοδοσίας" της ενιαίας αγοράς, θα συνδέσει όλες τις κύριες ευρωπαϊκές πόλεις, τα λιμάνια, τα αεροδρόμια, με τη βοήθεια των σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών, και όπου είναι εφικτό, των εσωτερικών πλωτών μεταφορών. Συγκεκριμένα, ο κεντρικός κορμός του δικτύου όπως φαίνεται στο σχετικό σχεδιάγραμμα, είναι έτσι σχεδιασμένος, ώστε να συνδέει με όλους τους τρόπους μεταφοράς περισσότερα από 80 κύρια ευρωπαϊκά λιμάνια και σχεδόν 40 αεροδρόμια μεγάλων πόλεων.
Ο σχεδιασμός προβλέπει 10 τέτοιους διαδρόμους. Πρόκειται για τους διαδρόμους Βαλτικής - Αδριατικής (από Φινλανδία σε Ιταλία), Βαρσοβίας - Λίβερπουλ, Μεσογείου (από Ισπανία σε Ουγγαρία), Αμβούργου - Λευκωσίας (στον οποίο εντάσσεται το ελληνικό τμήμα: Ηράκλειο-Πάτρα-Πειραιάς-Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη), Ελσίνκι - Βαλέτας, Γένοβας - Ρότερνταμ, Λισαβόνας - Στρασβούργου, Δουβλίνου - Βρυξελλών, Αμστερνταμ - Μασσαλίας, Στρασβούργου - Κωστάντζας. Στο δίκτυο επιδιώκεται να ενταχθούν 35 μείζονα διασυνοριακά έργα κοινού ενδιαφέροντος ώστε να μειωθούν τα σημερινά χρονοβόρα και κοστοβόρα σημεία συμφόρησης. Τα κράτη-μέλη και οι ενδιαφερόμενοι φορείς θα εργαστούν από κοινού για την ολοκλήρωση των κεντρικών διευρωπαϊκών διαδρόμων μεταφοράς μέχρι το 2030. (ΒΛΕΠΕ ΣΧΕΔΙΑΓΡΑΜΜΑ)

o Το «εκτεταμένο-γενικό» δίκτυο έχει στόχο να εξασφαλίσει ότι όλες οι άλλες κύριες ευρωπαϊκές πόλεις, τα λιμάνια και αεροδρόμια, συμπεριλαμβανομένων των απομακρυσμένων και νησιωτικών περιοχών και της περιφέρειας, θα συνδέονται αποτελεσματικά με τον «πυρήνα» του δικτύου. Το χρονοδιάγραμμα για την υλοποίηση του ολοκληρωμένου γενικού δικτύου καθορίζει ως καταληκτικό χρόνο το 2050, ενώ, όπως αναφέρθηκε, το κεντρικό δίκτυο λόγω της ιδιαίτερης στρατηγικής σημασίας του θα πρέπει να έχει συμπληρωθεί έως το 2030. Παράλληλα, οι «Λεωφόροι της Θάλασσας»-«Motorways of the Sea» θα συνδέσουν μεταξύ τους όλα τα βασικά ευρωπαϊκά λιμάνια καθώς και με τον υπόλοιπο κόσμο.

Όσον αφορά στο κρίσιμο ζήτημα της κοινοτικής χρηματοδότησης του φιλόδοξου σχεδίου των νέων Διευρωπαϊκών Δικτύων, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει προτείνει τη διάθεση συνολικά 31,7 δισ. ευρώ για την περίοδο 2014-2020. Τα κεφάλαια αυτά θα διοχετευθούν μέσω του νέου χρηματοδοτικού εργαλείου «Συνδέοντας την Ευρώπη»-«Connecting Europe Facility-CEF».

Το CEF σχεδιάζεται να λειτουργήσει συνδυαστικά με τα γνωστά «ευρωπαϊκά ομόλογα έργου»-«Project Bonds» με τα οποία θα υπάρξει επιμερισμός κινδύνου ώστε να προσελκυστεί χρηματοδότηση από τον ιδιωτικό τομέα. Τα «Project Bonds» βρίσκονται έως το τέλος του τρέχοντος έτους σε πιλοτικό στάδιο εφαρμογής. Δυστυχώς το συνολικό ποσόπου προτάθηκε αρχικά από την Ε.Επιτροπή θα μειωθεί λόγω περικοπών στον προϋπολογισμό της ΕΕ. Πρέπει να υπογραμμιστεί όμως ότι ακόμα και μετά τις αναμενόμενες περικοπές σ΄ένα περιορισμένο κοινοτικό προϋπολογισμό για την επταετία 2014-2020, το ποσό που θα μείνει στο CEF θα είναι πολύ πιο ουσιαστικό από οποιαδήποτε προηγούμενη φορά στο παρελθόν των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών. Πρόσθετο στοιχείο της ποιοτικής αναβάθμισης της αναθεωρημένης πολιτικής των Δικτύων αποτελεί και ο ίδιος ο νομικός χαρακτήρας του κειμένου, καθώς αυτή τη φορά η νέα πολιτική καθορίζεται με Κανονισμό και όχι Οδηγία.

Για την Ελλάδα, η υποστήριξη από το νέο αυτό οικονομικό εργαλείο θα εστιαστεί σε έργα υποδομής για σιδηροδρόμους, όπως επίσης και σε έργα για τη βελτίωση των οδικών συνδέσεων με τις γειτονικές χώρες. Προτεραιότητα θα δοθεί στο ελληνικό τμήμα του «Διαδρόμου Ανατολής-Μεσογείου: Λευκωσία - Πειραιάς - Θεσσαλονίκη - Μπουργκάς - τουρκικά σύνορα - Αμβούργο/Ροστόκ» και της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας Οδού». Τα κύρια λιμάνια της Ελλάδας μπορούν να επωφεληθούν επίσης από τις δυνατότητες του εργαλείου «Συνδέοντας την Ευρώπη». Στόχος θα πρέπει να είναι η αναβάθμιση των λιμενικών υποδομών και των χερσαίων συνδέσεων, καθώς και η ανάπτυξη ή/και βελτίωση συνδέσεων με άλλα ευρωπαϊκά και διεθνή λιμάνια που χρησιμοποιούν τις «Λεωφόρους της Θάλασσας».

Η νέα ευρωπαϊκή λιμενική πολιτική-Τα λιμάνια ως κινητήρια δύναμη ανάπτυξης

Στο τέλος Μάιου και λίγες ημέρες πριν την οριστικοποίηση των κανονισμών για τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα και το νέο χρηματοδοτικό εργαλείο «Συνδέοντας την Ευρώπη», η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσίασε την πρότασή της για τη νέα ευρωπαϊκή λιμενική πολιτική.

Συγκεκριμένα, η Επιτροπή επανεξετάζει την έως τώρα ισχύουσα πολιτική και εξαγγέλλει 8 δράσεις και μια νομοθετική πρόταση για την ανάπτυξη και την καλύτερη συνδεσιμότητα των στρατηγικής σημασίας λιμένων, που έχουν περιληφθεί στον νέο Κανονισμό για τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών. Πρόκειται για 319 ευρωπαϊκά λιμάνια, εκ των οποίων τα 83 έχουν ενταχθεί στον κεντρικό πυρήνα του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών και 239 στο εκτεταμένο δίκτυο. Αξίζει να σημειωθεί ότι στο σύνολό τους αυτά τα λιμάνια διαχειρίζονται το 96% των εμπορευμάτων και το 93% των επιβατών που διέρχονται από τους λιμένες της ΕΕ.

Η πρόταση της Επιτροπής συμπίπτει με πολύ θετικές εκτιμήσεις για τα λιμάνια της ΕΕ καθώς έως το 2030 προβλέπεται αύξηση κατά 50% του διακινούμενου φορτίου. Η αύξηση αυτή αποτελεί ευκαιρία για οικονομική μεγέθυνση, καθώς μπορούν να δημιουργηθούν 110.000- 165.000 νέες θέσεις εργασίας. Βασικός στόχος είναι ο εκσυγχρονισμός της παροχής υπηρεσιών στους λιμένες, η καλύτερη σύνδεση μεταξύ τους και η εξασφάλιση των καλύτερων και ποιοτικότερων υπηρεσιών. Προς αυτήν την κατεύθυνση προτείνονται νέες, διαφανείς και ανοιχτές διαδικασίες για την επιλογή των φορέων παροχής λιμενικών υπηρεσιών, κανόνες για την αποφυγή καταχρήσεων και τη διαμόρφωση ανοικτού και ανταγωνιστικού περιβάλλοντος, καθώς και την απαιτούμενη ασφάλεια δικαίου και μακροπρόθεσμη σταθερότητα για την προσέλκυση περισσότερων επενδύσεων.

Η πρόταση της Επιτροπής είναι μια σημαντική πρωτοβουλία. Αποτελεί βήμα εξειδίκευσης της πολιτικής των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών στη θαλάσσια διάστασή τους. Μπορεί να εξελιχθεί σε χρήσιμο εργαλείο με ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τα ελληνικά λιμάνια και κατ' επέκταση για την ελληνική ναυτιλία. 25 ελληνικά λιμάνια έχουν περιληφθεί στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών. Του Πειραιά, της Πάτρας, της Θεσσαλονίκης, του Ηρακλείου, της Ηγουμενίτσας, της Χαλκίδας, των Χανίων, της Χίου, της Ελευσίνας, της Καλαμάτας, του Κατάκολου, της Καβάλας, της Κέρκυρας, της Κυλλήνης, του Λαυρίου, της Μυκόνου, της Μυτιλήνης, της Νάξου, της Πάρου, της Ραφήνας, της Ρόδου, της Σαντορίνης, της Σκιάθου, της Σύρου και του Βόλου. Από αυτά, 5 στρατηγικής σημασίας λιμάνια έχουν ενταχθεί στο κεντρικό δίκτυο: του Πειραιά, της Πάτρας, της Θεσσαλονίκης, του Ηρακλείου και της Ηγουμενίτσας.

Μια πρόκληση που οφείλουμε να αξιοποιήσουμε

Η Ελλάδα - όπως αναφέρθηκε και όπως φαίνεται στο σχετικό σχεδιάγραμμα - είναι αναπόσπαστο μέρος του Κεντρικού και σημαντικότερου Δικτύου των αναθεωρημένων Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών. Αυτό γίνεται μέσω του ελληνικού τμήματος του Διαδρόμου που θα ξεκινάει από τη Λευκωσία και θα φτάνει μέχρι το λιμάνι του Αμβούργου. Είναι επίσης άμεσα ενδιαφερόμενη για τις δυνατότητες και τις ευκαιρίες που παρουσιάζει για τα ελληνικά λιμάνια η νέα πρόταση για την ευρωπαϊκή πολιτική λιμένων.

Οι εξελίξεις στην ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών είναι μια πρόκληση για τη χώρα μας που μπορεί να της δώσει μεγάλες δυνατότητες να αναδειχθεί σε διεθνή εμπορικό, ναυτιλιακό κόμβο στην κρίσιμη περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου. Για να το επιτύχουμε πρέπει να γίνουμε ανταγωνιστικοί σε υποδομές μεταφορών και εφοδιαστικής αλυσίδας, καθώς και αποτελεσματικοί στις υπηρεσίες διαχείρισής τους.

Η χωροθέτηση της Ελλάδας στον παγκόσμιο χάρτη την καθιστά χώρα της ευρωπαϊκής περιφέρειας, αλλά και την πρώτη χώρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης με χερσαία συνέχεια στην ευρωπαϊκή ενδοχώρα, την οποία "συναντά" το διεθνές εμπόριο στη διαδρομή του από την Ασία προς την Ευρώπη. Είμαστε επίσης πύλη επικοινωνίας μεταξύ Ευρώπης και Βόρειας Αφρικής. Επομένως ό,τι μας εντάσσει περισσότερο στην ενιαία ευρωπαϊκή αγορά, ενισχύει το γεωπολιτικό συγκριτικό μας πλεονέκτημα. Στο πλαίσιο αυτό η πρόκληση της μέγιστης δυνατής αξιοποίησης των ευκαιριών που παρουσιάζουν τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών, είναι μπροστά μας. Το "Ελλάδα χώρα-πύλη και σταυροδρόμι" μπορεί να γίνει από στρατηγική επιδίωξη, χειροπιαστή πραγματικότητα.